Milicianos faturam com resgate de carros roubados
O Globo revela que depois do comércio
irregular de gás, sinal de TV, água mineral, segurança e imóveis em áreas
de risco, a milícia do Rio investe em um novo filão: a recuperação de
carros roubados. Explorado até então pelo tráfico, o negócio é feito em
associação com cooperativas de proteção veicular e patrimonial, que não
são reguladas por autarquias e cobram valores até 70% menores do que os
de seguradoras convencionais. Cabe aos milicianos negociar com os
bandidos, atividade que rende aos paramilitares 10% do valor do veículo
resgatado e devolvido para o ‘‘segurado’’. A polícia investiga o esquema.
Escrita em cartazes de propaganda de cartomantes, a
promessa “trago a pessoa amada em três dias” ganhou uma versão do crime
organizado — no caso, a “pessoa amada” é substituída por “carro”, e a
garantia é dada pela milícia, que encontrou no resgate de veículos
roubados uma nova forma de ganhar dinheiro. Ela entra num filão
inicialmente explorado pelo tráfico, que cobra “comissões” pela devolução
de motocicletas e automóveis levados para dentro das comunidades que
domina. Milicianos, no entanto, foram além, assumindo o papel de
negociadores junto às chamadas associações de proteção veicular e
patrimonial. São cooperativas não reguladas por autarquias que oferecem
apólices com preços bem abaixo dos estipulados pelas seguradoras.
A ação de milicianos é reconhecida e denunciada por Raul
Canal, presidente da Agência de Autorregulamentação das Entidades de
Autogestão de Planos de Proteção Contra Riscos Patrimoniais. Ele diz que,
no Rio, paramilitares (e também traficantes) firmaram acordos com
cooperativas que preferem pagar comissões pela recuperação de carros
roubados a indenizar seus clientes.
— Há uma situação peculiar no Rio, algo que chamamos de
sequestro de veículos. Muitas vezes, bandidos roubam ou furtam um carro
para receber um pagamento de R$ 200 a R$ 300. Aí, entram em cena os
intermediários das associações picaretas, que prometem encontrá-lo dentro
de algumas horas ou poucos dias. Como o veículo segurado por uma
cooperativa sempre tem um rastreador, eles podem, por exemplo, ir a uma
comunidade e negociar sua liberação com a quadrilha local — explica
Canal.
UM GRANDE MERCADO
O presidente da agência diz que há cerca de 4 mil
cooperativas de seguros no país. O Rio tem 172, mas apenas 38 são
filiadas à entidade. Canal ressalta que a prática das associações
clandestinas de pagar comissões a milicianos e traficantes incentiva o
roubo e o furto de veículos: — Algumas associações não têm reserva de
capital para pagar um número razoável de prêmios em determinado período e
acabam efetuando o resgate para não quebrar. Nossa agência não compactua
com isso e luta por uma regulamentação para o setor.
No Rio, o valor das apólices de cooperativas chega a ser
70% menor que o cobrado pelas empresas reguladas pela Superintendência de
Seguros Privados (Susep), autarquia vinculada ao Ministério da Fazenda
que é responsável pela fiscalização do mercado. Com preços convidativos,
as associações de proteção veicular e patrimonial têm atraído
principalmente motoristas que trabalham com aplicativos e proprietários
de carros que moram em regiões de altos índices de roubos e furtos de
veículos.
Apesar de esse tipo de crime estar em queda no Rio, como
mostram as últimas estatísticas do Instituto de Segurança Pública (ISP),
o número de ocorrências em alguns locais mantém elevado o valor do seguro
convencional, na comparação com áreas de poucos roubos. Considerando
variações da idade do motorista, a apólice de um Fiat Mobi zero
quilômetro pode custar de R$ 3.934 a R$ 11.912 na Pavuna. No Leblon,
oscila entre R$ 1.517 e R$ 3.523. Dono de um carro desse modelo, um
morador do bairro da Zona Norte paga, por mês, R$ 243 a uma cooperativa.
POLÍCIA INVESTIGA
Escutas telefônicas feitas pela Polícia Civil e
autorizadas pela Justiça comprovam que criminosos negociam devoluções de
carros com representantes de cooperativas de seguros. Um inquérito da
Delegacia de Roubos e Furtos de Automóveis (DRFA) aponta que pelo menos
seis delas recuperaram veículos após contatos com traficantes. Segundo o
delegado Alessandro Petralanda, titular da DRFA, intermediários recebem
até 10% do valor do carro e oferecem parte dessa comissão a bandidos:
— Uma prática comum dessas cooperativas é pagar prêmios a
quem está com o veículo. Elas têm pessoas para fazer contato com o
criminoso. Isso fomenta o roubo em determinadas regiões, como a Baixada
Fluminense, conforme mostram nossas investigações. Essas cooperativas não
são seguras, não há garantia real de recebimento do valor do sinistro.
Elas funcionam numa espécie de pirâmide; se não há
dinheiro para pagar a todos os clientes, pagam a quem achar conveniente.
O advogado David Nigri, especialista em direito do consumidor, explica
que seguradoras são obrigadas, por lei, a manter uma reserva para o
pagamento dos sinistros, o que não ocorre com as cooperativas: —
Cooperativas não têm patrimônio. Nas ações contra elas, o consumidor
geralmente ganha, mas não leva. Não tem como penhorar seus bens. Por
isso, surgem os conchavos com a milícia e o tráfico.
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Modernização e transparência para um Brasil melhor
Por Marcio Coriolano, presidente da CNseg, no Correio Braziliense
Entre os avanços institucionais empreendidos pelo Brasil
nas últimas décadas, um dos mais expressivos tem ocorrido na área da
regulação do governo federal em setores econômicos, na qual se registra
grande esforço para aprimorar sua atuação. A modernização de marcos
regulatórios, a valorização da governança das companhias privadas e a
transparência no relacionamento com os consumidores são três eixos de
atuação essenciais para um ambiente de negócios saudáveis, com regras claras
que devem dar segurança a empresas e clientes, e espaço para inovar em
produtos e serviços.
O setor de seguros está engajado nesse esforço e trabalha
em estreita colaboração com a Superintendência de Seguros Privados
(Susep) e a Agência Nacional de Saúde Suplementar (ANS), além de
contribuir em projetos de lei relativos à atividade securitária.
Foram obtidos resultados importantes. O Brasil tem hoje
uma agenda regulatória clara e estável, e fóruns adequados para os
debates que devem anteceder mudanças nas regras de funcionamento de um
setor presente na vida de todos os brasileiros. Susep e ANS contam com
equipes de excelência técnica, e convergem para a necessidade de
flexibilização e desburocratização da regulação, o que se refletiu, por
exemplo, na autorização para a criação do seguro popular de automóveis,
em regras gerais para o seguro de vida universal e em nova disciplina dos
títulos de capitalização.
Mas ainda há muito o que caminhar. Estão em andamento,
pendentes de conclusão, grandes temas, como a nova Lei do Seguro. Mas
também questões específicas de enorme interesse dos cidadãos, como as
regras para incorporação de tecnologias em saúde e a revisão da regra de
reajustes de mensalidades dos planos individuais, e ainda a regulação do
setor de órteses, próteses e materiais médicos, que necessita de
parâmetros claros, transparência e controle social para coibir práticas
irregulares.
Também pende de conclusão o seguro de vida universal,
produto que acopla acumulação e capitalização de poupança à cobertura de
risco de morte por causas naturais ou acidentais. Outro produto objeto de
projeto de lei em tramitação no Congresso Nacional é o seguro obrigatório
para obras públicas acima de R$ 100 milhões, previsto na Lei de
Licitações. Trata-se de um instrumento fundamental para melhorar a
qualidade, a transparência e a garantia da execução de projetos de obras
de todas as naturezas.
Com o intuito de sistematizar esse conjunto de demandas e
propostas, a CNseg elaborou o documento Propostas do setor segurador brasileiro,
em que reafirma que o segmento está preparado para atuar como
aliado-chave do governo na retomada do crescimento sustentável. As
propostas consistem em importante instrumento para que o Executivo e o
Legislativo federais debatam e promovam as condições necessárias à
disseminação dos produtos securitários em ambiente regulatório inclusivo
mais eficiente e transparente.
Acreditamos que um mercado segurador forte é essencial ao
desenvolvimento do país, principalmente no cenário de redução da presença
do Estado em setores como saúde, previdência e infraestrutura, que se
apresenta inescapável, aqui e em todo o mundo. As seguradoras almejam ter
reconhecimento à altura da importância de um setor que representa 6,5% do
PIB e dispõe de ativos para garantir os riscos que assumiram da ordem de
R$ 1,3 trilhão, equivalentes a 25% da dívida pública brasileira, montante
que o posiciona entre os maiores investidores institucionais do país.
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Beneficiários temem por saúde de planos
O Correio Braziliense relata que a
situação dos planos de saúde de servidores e de estatais é delicada.
Operadoras com rombos crescentes exigem aportes extras de conveniados e
de empresas controladas pelo Tesouro Nacional. A Cassi, do Banco do
Brasil, por exemplo, está a um passo de sofrer intervenção da Agência
Nacional de Saúde Suplementar (ANS).
No início deste mês, funcionários do Banco Central
pararam, por duas horas, em protesto contra o pagamento de um valor
adicional dos seguros para conseguir sustentar o BC Saúde. O Ministério
da Economia alertou que, por conta da crise fiscal, novos aportes para
custeio de planos de saúde podem não ser mais viáveis.
No caso da Cassi, o balanço financeiro registrou rombo
patrimonial nos últimos três anos. Os prejuízos foram de R$ 159,4
milhões, R$ 206,2 milhões e R$ 377,7 milhões em 2016, 2017 e 2018,
respectivamente. Isso assusta os associados, que veem com receio o futuro
da empresa. É o caso do analista de sistemas Jocione Rodrigues, de 48
anos. "A gente fica preocupado com a possibilidade de talvez ter que
contribuir com um valor mais alto e ficar inviável ter plano de saúde.
Atualmente, não tenho plano particular, e não estou pensando em adquirir
um tão cedo", disse.
O filho dele, Filipe Santos, 28, também utiliza o serviço
para a família. "Tenho filho pequeno, acaba que preciso levá-lo a
muitas consultas, então utilizo bastante o plano. A gente fica inseguro
de saber que pode estar em risco de alguma forma", afirmou. O
Correio revelou que a ANS está a um passo de intervir na Cassi. De acordo
com documentos, assinados pelo diretor de Norma e Habilitação das
Operadoras da agência, Leandro Fonseca da Silva, há um pedido para que se
realize uma direção fiscal na Cassi, com objetivo de averiguar a situação
financeira da empresa.
Rodrigo Araújo, advogado especializado em direito à saúde,
explicou que o consumidor precisa ficar em alerta. "Toda vez que há
essa ameaça, o segurado já tem que procurar outra operadora. O problema é
a falta de opção. E o histórico mostra que a falência de empresas é pior
para o consumidor, porque as outras operadoras não sentem vontade em
adquirir a carteira com as mesmas condições de planos. Cabe, no fim, a
portabilidade extraordinária, em que o consumidor procure no mercado uma
outra operadora, sem garantia da mesma rede credenciada ou de
preços", destacou.
Em nota, a Cassi informou que vem honrando seus
compromissos com todos os prestadores e fornecedores de serviços.
"Em 2018, por exemplo, a governança da Cassi implementou diversas
ações com o objetivo de elevar a eficiência da atuação, preservando a
qualidade da assistência prestada", informou. A empresa encerrou o
exercício de 2018 com um total de 680.588 participantes, incluindo
titulares e dependentes, nos planos em que opera.
Preocupação
Os problemas financeiros de operadoras que atendem a
órgãos públicos e estatais não é recente. A Geap e a Assefaz, por
exemplo, já sofreram intervenção da ANS, após apresentarem rombos nas
contas. Outro plano que esteve com instabilidade financeira foi o Postal
Saúde, que atende os funcionários dos Correios.
Segurada da Assefaz, que atende aos servidores do
Ministério da Economia, Maria Inês Seixas, 52 anos, disse que foi a
primeira mulher no país a fazer a cirurgia preventiva de câncer de mama
pelo plano. Ela conta que foram dois anos de luta na Justiça para
conseguir autorização, mesmo com o contrato prevendo que era possível a
operação. "Eu precisava fazer a mastectomia (cirurgia de retirada
dos seios), mas o plano não aceitava a cirurgia preventiva. Foram dois
anos, até a última instância, para conseguir a autorização",
afirmou.
Apesar de ter conquistado esse direito, Maria Inês afirma
ainda ter receio do que vem pela frente na situação dos planos.
"Medo, a gente tem. Imagina, eu ,com 52 anos, sem plano de saúde. Já
passou sim pela minha cabeça procurar um plano particular para quando eu
me aposentar, já olhei, mas é tudo muito caro", lamentou. Apesar do
receio dos consumidores, a ANS, o Ministério da Economia e a Unidas, que
é associação que representa o setor, afirmam que não há motivos para
preocupação.
A situação financeira da Geap, por exemplo, tem melhorado.
O resultado líquido passou de R$ 243 milhões para R$ 295 milhões, entre
2017 e 2018. Em comunicado, a ANS informou que mantém acompanhamento
permanente da situação econômico-financeira das operadoras de planos de
saúde e que, quando detectadas anormalidades, atua de forma preventiva a
fim de assegurar a operação salutar do mercado.
"A ANS informa que as empresas Assefaz e Geap
encontram-se submetidas a regimes de direção fiscal. Cabe esclarecer que
isso não é uma intervenção. Diferentemente dessa, em que o interventor
possui amplos poderes de gestão, naquela, o diretor fiscal não possui
poderes de gestão, cabendo, portanto, exclusivamente à operadora a adoção
de medidas que visem à sua regularização", disse a nota.
Monitoramento
Sobre o Postal Saúde, a ANS afirmou que há um plano com
comercialização suspenso. A medida evita que novos beneficiários façam
adesão ao benefício enquanto os problemas identificados não são sanados.
A ação faz parte do Programa de Monitoramento da Garantia de Atendimento,
que é realizado a cada três meses e se baseia nas reclamações de
beneficiários sobre problemas relacionados à cobertura assistencial, como
negativas de atendimento ou o descumprimento de prazos máximos para a
realização de consultas, exames e cirurgias.
O Ministério da Economia informou que, desde 2016, toma
medidas para melhorar o custeio e a governança do Benefício de
Assistência à Saúde (BAS). Duas resoluções foram publicadas para
estabelecer diretrizes mais sustentáveis financeiramente. A pasta
destacou que a estratégia visa diminuir a necessidade de novos aportes
financeiros aos planos, dificultados pela grave situação fiscal do país e
de diversas empresas federais. "No caso das dependentes do Tesouro
Nacional, lembramos que novos aportes para custeio de planos de saúde
podem não ser viáveis frente à necessidade de cumprimento da Emenda
Constitucional n° 95/2016, que estabeleceu o teto de gastos públicos",
destacou.
O presidente da Unidas, Aderval Paulo Filho, disse que,
nos últimos três anos, em decorrência da crise econômica brasileira, do
aumento do desemprego e da inflação da saúde, todo o setor sofre impacto
negativo. "Entendemos que algumas de nossas filiadas enfrentam mais
dificuldade de maneira pontual por todo o contexto apresentado, somado à
proporção do percentual de contribuição entre patrocinadora e
participantes do plano. Contudo, ressaltamos que o segmento de autogestão
é eficiente e fundamental para a sobrevivência do sistema de saúde como
um todo, pois é o único segmento da saúde suplementar que consegue
acolher de maneira acessível a população idosa fora do Sistema Único de
Saúde", defendeu.
Hoje, o segmento de autogestão representa um universo de
quase 5 milhões de beneficiários, composto por mais de 150 operadoras de
saúde de diferentes portes.
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Carros nacionais ficarão mais seguros e mais caros
O Estadão destaca que eles vão ser menos
poluentes, mais seguros e mais econômicos. E também mais caros. Os
automóveis que serão produzidos no Brasil a partir do próximo ano terão
obrigatoriamente itens tecnológicos que vão aproximá-los mais dos modelos
globais. Para atender à legislação e ao programa automotivo Rota 2030, a
nova geração de veículos será mais equipada e sofisticada. A produção dos
chamados carros “populares”, aqueles mais simples e mais baratos, hoje
classificados como “de entrada”, será reduzida ainda mais porque a alta
tecnologia encarecerá os preços.
O segmento “de entrada” já vem encolhendo gradualmente. Em
2000, representava 50% das vendas de automóveis no País e hoje participa
com 11,5%. Estão nessa classificação, feita pela Federação Nacional da
Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) modelos como Chery QQ,
Renault Kwid, Volkswagen Gol, Fiat Mobi e Toyota Etios, que custam entre
R$ 27,5 mil e R$ 50 mil.
Para o presidente da Volkswagen do Brasil, Pablo Di Si, “o
carro popular não vai desaparecer, mas o segmento vai encolher”. Segundo
ele, os próximos lançamentos da marca serão de modelos de segmento
superior, como utilitários-esportivos (SUV) e intermediários entre carros
de passeio e utilitários (CUV). “Esses segmentos são os que mais crescem
no Brasil e no mundo.”
Ao receberem mais sistemas de segurança, conectividade e
de melhoria da eficiência energética, os carros vão ficar mais caros.
“Não tem como fazer diferente, a não ser que tivéssemos um volume grande
de produção para o mercado interno e exportação para reduzir custos”,
afirma Di Si. Em 2014, quando passou a ser obrigatória a instalação de
airbag frontal e freio ABS, os preços dos carros subiram entre R$ 1 mil e
RS 1,5 mil.
Letícia Costa, sócia da Prada Assessoria, confirma que não
há como evitar aumento de preços com os novos itens, mas ressalta ser “um
dever da indústria encontrar formas de introduzi-los, também para evitar
que o Brasil fique extremamente defasado”. Ela acrescenta ainda que o
veículo nacional terá mais chances de exportação.
Acidentes. Segundo balanço do Dpvat – o seguro obrigatório
para acidentes de trânsito –, no ano passado 42 mil pessoas morreram no
País em acidentes desse tipo. A instalação de novos itens de segurança
deve ajudar a reduzir acidentes e a evitar ferimentos nos ocupantes.
Testes feitos por entidades como o Latin NCap, o Programa de Avaliação de
Novos Veículos para a América Latina e Caribe, comprovam isso.
Na lista de itens que serão obrigatórios estão estruturas
reforçadas ou airbags laterais para reduzir riscos de ferimentos em
batidas laterais, controle de estabilidade eletrônico (ESC, na sigla em
inglês) – que corrige a trajetória do veículo em caso de perda de
aderência dos pneus em curvas ou em desvios bruscos – e aviso de cinto
desafivelado.
Esses e outros sete itens serão obrigatórios nos modelos
novos (lançamentos) entre 2020 e 2026 e em todos os carros produzidos
localmente entre 2021 e 2030. Há oito itens que ainda não têm datas
definidas pelos órgãos regulatórios para serem instalados e dois que já
começaram a equipar os lançamentos de 2018 (Isofix para fixar cadeirinhas
de bebês e cinto de três pontos em todos os bancos) e devem estar em toda
a produção a partir do próximo ano ( ver lista).
A instalação desses sistemas vai exigir aumento de
importação, pois muitos deles, em especial os eletrônicos, não são
produzidos no País, o que reduzirá o índice de nacionalização dos carros
brasileiros ( leia abaixo).
Nacionalização. Por outro lado, há um esforço, ainda
discreto, por parte de fabricantes de iniciarem a produção de alguns dos
componentes, de olho no aumento da demanda.
A Continental vai inaugurar em maio uma linha de produção
de ESC, hoje feito no País só pela Bosch. “Como a instalação desse item
se tornou mandatória, haverá maior escala e a produção local passou a
fazer sentido”, diz o presidente da empresa, Frédéric Sebbagh. Hoje a
Continental importa o sistema para fornecer às montadoras.
Na fábrica de Várzea Paulista (SP), onde o ESC será
produzido, a Continental já faz freios hidráulicos e freios ABS. A
capacidade inicial de produção de ESC será de 700 mil a 1 milhão de
unidades ao ano, com investimento de ¤ 5 milhões (cerca de R$ 23
milhões). Placas eletrônicas serão importadas, pois não há produção
local. Sebbagh vê chances de outros itens serem nacionalizados no futuro.
Testes indicam que o ESC reduz em até 38% o número de
colisões traseiras, segundo o coordenador técnico do Centro de
Experimentação e Segurança Viária (Cesvi), Alessandro Rubio,
Outra que inaugura nova linha nos próximos dias é a Joyson
Safety System (ex-Takata), que produzirá airbags de cortina (ou
laterais), sistema que poderá ser usado para atender norma que determina,
a partir de 2020, o reforço nas laterais dos veículos para reduzir riscos
de ferimentos em colisões laterais, comuns nos cruzamentos.
A Joyson já produz vários tipos de airbags, cintos de
segurança e aviso de cinto desafivelado e está ampliando a fábrica de
Jundiaí (SP). A capacidade atual de 5 milhões de airbags ao ano será
duplicada, afirma Oliver Schulze, diretor de engenharia da empresa. O
principal item dos airbags, o gerador de gás, é importado.
Estrelas. Schulze lembra que, além de atender ao Rota
2030, testes feitos pelo Latin NCAP incentivam as empresas a melhorem os
níveis de segurança dos seus produtos. O teste que bate os carros em
barreiras concede ao modelo de zero estrelas (inseguro) a cinco estrelas
(segurança total), e a nota máxima normalmente é usada pela fabricante no
marketing do veículo.
Alexandre Pagotto, gerente de Relações Institucionais da
Bosch, fabricante de várias autopeças, como freio ABS, diz que a empresa
avalia todo ano a possibilidade de produção local de itens importados,
mas esbarra no volume. “Com a definição do que será obrigatório, é mais
fácil planejar para o longo prazo.”
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